Quiero que me tienten

Las empresas gastan dinerales en darnos ganas de consumir. Un claro ejemplo es el cine: antes de ver una película en una sala, nos muestran las sinopsis de películas que pronto (o no tanto) van a exhibir en esas salas. Sin dudas es mejor que ver reclames de clínicas dentales y sistemas de aire acondicionado.

Para quienes no frecuentan internet, las sinopsis que pasan en televisión son el principal medio de enterarse de nuevas películas. El mayor problema es cuando revelan demasiado. En mi caso, casi siempre es demasiado: me encanta que a los quince segundos de comenzada la película no sepa qué va a pasar a continuación. Voy varios años esquivando las sinposis de las películas que realmente quiero ver, para que los hechos prematuros me sorprendan y cada escena de acción me resulte totalmente desconocida.

En cambio, los buscadores de nuevos estrenos se enteran varios meses antes de detalles de las películas. Los productores y actores de las películas aspirantes a taquilleras van revelando pedacitos de sus trabajos, a ritmo de cuentagotas, para que la espera al estreno nos haga desesperar. Se llaman "teasers", o sea piezas tentadoras.

Creo que ese debería ser el principal método de publicitar esas películas que todos saben que van a vender: tentar, no resumir. Que los actores apenas hablen y muestren sus caras sin decir mucho me enferma muchísimo más que ver dos minutos llenos de explosiones y persecuciones, caras tensas y la mitad de las frases épicas de la película. Y además, hace que ver la película sea más disfrutable.

Vettel campeón 2010: jóvenes que ganan, jóvenes que pierden

En gran parte de las carreras, anduvo peleando en el pelotón de punta. En Estambul y Silverstone, su ímpetu le hizo sobrepasar los límites. En Melbourne y Yeongam, el auto le falló y debió abandonar. Pero en el último cuarto de la temporada 2011, las tres victorias en Suzuka, Interlagos y Abu Dabi y el segundo puesto en Singapur le permitieron a Sebastian Vettel superar a todos sus rivales en el momento que importaba, la última fecha del año, y batir los récords de Lewis Hamilton y Fernando Alonso como el campeón mundial de Fórmula 1 más joven de la historia.

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Mientras Vettel dominaba las acciones en Abu Dabi y subía a lo más alto del podio, su compañero y rival en el equipo Red Bull, Mark Webber, sentenció las chances de vencer al detenerse tempranamente. Fernando Alonso y su equipo Ferrari, locatario como en tantos otros sitios (*1), se dejaron engañar por la jugada del australiano y lo imitaron. Alonso quedó detrás de Vitaly Petrov, que circulaba medio segundo más lento por vuelta. Pero con alerones más cargados que los del ruso de Renault, la velocidad punta del español no le permitió maniobrar para superarlo. Tampoco lo benefició Herman Tilke, autor del circuito de Yas Marina, quien sigue construyendo escenarios lindos de fotografiar y horribles para ver carreras.

Así, Alonso fue subcampeón cuatro puntos detrás de Vettel, con cinco victorias cosechadas. No estuvo nada mal para su primer año en la Scuderia, que en 2009 había quedado cuarta con una única victoria. Pero la Italia ferrarista está enfurecida con la estrategia errada y la derrota agónica. Si no sale campeón el año que viene, tendrá problemas para conservar su butaca. Por el otro lado, Webber perdió otra oportunidad de salir campeón, y a sus 34 años de edad se les están acabando.

Pero por más que los campeonatos se definen al final, se construyen a lo largo del año. Por eso no parece que la dupla de McLaren, los británicos Lewis Hamilton (4º) y Jenson Button (5º), hayan perdido el campeonato: en los hechos lo fueron perdiendo durante meses. Como caballeros, defensores de los títulos 2008 y 2009 y candidatos para 2011, Hamilton y Button le dieron la bienvenida a Vettel al círculo de campeones con un buen baño de... jugolín de manzana o algo por el estilo, que lo que salía de las botellas apenas tenía espuma.


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Massa quedó enterrado en la sexta posición del campeonato, muy lejos de los primeros cinco. Dice que la lesión de Hungría 2009 no tiene nada que ver, sino que tuvo problemas para poder hacer calentar los nuevos neumáticos delanteros en clasificación. Lo mismo padeció mi otro ídolo, Michael Schumacher, que terminó noveno este año con cuatro cuartos puestos. La prensa hace bulla, pero seguir así de competitivo a esa edad y seguir empeñado en ganar es digno de admirar.

Como cotnracara, Nico Rosberg tuvo un muy buen año y estuvo cerquísimo de alcanzar a Massa. Aunque tenga apenas cinco podios en su currículum maximum y aún no haya ganado, vale recordar que el ex Williams y hoy mercedario nunca tuvo autos lo suficientemente competitivos. Si entre él, Schumi y Ross Brawn logran arman un Mercedes de primera para 2011, los hinchas alemanes tendrán problemas para elegir a su piloto favorito. Robert Kubica no anduvo mal tampoco: quedó octavo con tres podios y muy cerquita de Massa y Rosberg. Mientras el polaco espera por el pase a un equipo de primera, Renault se recuperó del desastre de 2009, aunque resta mucho por hacer para dar alcance a los cuatro grandes.

Williams fue el mejor de los equipos chicos. Force India había comenzado mejor el año, pero el auto fue perdiendo competitividad y fue derrotado por apenas un punto. Adrian Sutil anda bien, pero Vitantonio Liuzzi parece haberse desinflado. En contraste, Rubens Barrichello demuestra que sigue plenamente competitivo y tiene cuerda para rato, y su compañero en el equipo de Sir Frank, Nicolas Hülkenberg, muestra tener un futuro promisorio como el de sus coterráneos Vettel y Rosberg... si es que consigue auspiciantes que le paguen los fierros.

Porque Williams no lo conservará y en su lugar tendrá seguramente al campeón de la GP2, el venezolano Pastor Maldonado. Además de gran talento, tiene un enorme apoyo económico a través de cierto pseudo-dictador caribeño, lo cual compensará la pérdida de varios patrocinadores. Lo mismo pasará en Sauber, que tendrá al subcampeón de la GP2, el mexicano Sergio "Checo" Pérez, como compañero del mejor piloto japonés de monoplazas de la historia, Kamui Kobayashi, gracias a las finanzas saludables de cierto mexicano multimillonario. El suizo hizo a un lado a Pedro de la Rosa, que es perfecto como probador pero poco competitivo en carrera.

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Toro Rosso repetiría como peor equipo de la categoría si no fuera por los tres nuevos, Lotus, Hispania y Virgin, quienes completaron las 12 posiciones del campeonato de constructores en ese orden. Los seis autos casi siempre estuvieron entre los siete eliminados de cada primera tanda de clasificación. El mejor resultado en carrera fue un 12º de Lotus en Japón, fuera de la zona de puntos.

Es terrible que pilotos de la talla de Jarno Trulli, Timo Glock y Heikki Kovalainen (8º, 10º y 12º el año pasado) hayan debido sufrir autos con adherencia peor que la de los GP2 y en el caso de Virgin fiabilidad de auto africano. Lucas di Grassi (2º, 3º y 3º en la GP2 en 2007, 2008 y 2009) y Bruno Senna (subcampeón 2008 de la GP2) también se merecían algo mejor.

Es que hay muchísimo pilotos que aspiran a llegar a la máxima categoría de automovilismo mundial. Y entre que el dinero determina la posibilidad de conseguir butaca y que los autos definen los resultados alcanzables, el automovilismo es por definición injusto. No digo que eso me atrae, porque mi amor por el automovilismo es muy anterior a mi toma de conciencia. Sí vale decir que las glorias y fracasos del automovilismo son metáforas de la vida... excepto para los involucrados, claro está.

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La carrera deportiva de Vettel fue meteórica. Nació en 1987 en uno de tantos pueblitos perdidos de Alemania. A los 16 fue subcampeón de la Fórmula BMW Alemana y al año siguiente se coronó campeón. Luego pasó a la Fórmula 3 Euroseries, donde fue quinto en 2005 y segundo en 2006, esto a los 19 años. Ese año hizo dos fechas de la Fórmula Renault 3.5, además de ser tercer piloto del equipo BMW Sauber de Fórmula 1.

En 2007 lideraba cómodamente la Fórmula Renault 3.5, cuando fue convocado por BMW Sauber para suplir en el Gran Premio de Estados Unidos a un Robert Kubica lesionado. A días de cumplir 20 años y sin haber competido en la GP2, terminó esa carrera octavo y sumó un punto, a menor edad que ningún otro piloto. Cuatro fechas más tarde, reemplazó a Scott Speed en el equipo Toro Rosso (el cuarto peor de ese año), dejando detrás las categorías formativas para instalarse definitivamente en primera división. En ese período se destacó un maravilloso cuarto puesto en el Gran Premio de China.

Vettel permaneció en Toro Rosso para 2008, donde ganó su primera carrera en Monza. Eso le hizo superar los récords de Alonso no sólo como piloto más joven en ganar una carrera de Fórmula 1, sino también como el más joven en obtener un podio y una pole position. En 2009 ascendió a Red Bull y fue subcampeón con cuatro victorias y ocho podios en 17 fechas. Este año se llevó los laureles con cinco triunfos y diez podios en 19 carreras, a la edad de 23 años y 4 meses.

¿Cuántos títulos más logrará? ¿Cuántos peleará? Quién sabe. Y si alguien sabe, que no me lo diga: quiero verlo en directo.






(*1: Si observan con lupa la foto de Alonso, verán la palabra Mubadala en el gorro. Es una inmensa empresa estatal de Abu Dabi cuya filial Aldar construyó la Isla Yas, con autódromo de Fórmula 1 y parque temático de Ferrari incluidos.)

Revanchismo irresistible

El Automobile Club de l'Ouest logró unir la inmensa mayoría de las grandes carreras de resistencia en un mismo torneo: la Copa Intercontinental Le Mans. En la edición inaugural 2010, tuvo tres fechas: Petit Le Mans, una carrera de 1000 millas en Road Atlanta (Estados Unidos); los 1000 Kilómetros de Silverstone (Reino Unido); y los 1000 Kilómetros de Zhuhai (China). Peugeot y Ferrari se llevaron los títulos de marcas de LMP1 y GT2, vengándose de las derrotas en las 24 Horas de Le Mans a manos de Audi y Porsche.

Los del león hicieron 1-2 en las dos primeras y ganaron la tercera, con los de los cuatro aros flanquando a los franceses en los podios. Los del Cavallino ganaron en Silverstone, hicieron 2-3 en Atlanta y llegaron en tercer lugar en Zhuhai. Porsche llegó segunda en el Reino Unido, quinta en Estados Unidos y tercera en China. Como consuelo, los de Zuffefnhausen se quedaron con el campeonato de equipos a través de Felbameyr-Proton, aprovechando que los de Maranello repartieron esfuerzos y éxitos entre AF Corse, Risi y CRS.

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En 2011, el Mundialito de Le Mans tendría siete fechas. Meses atrás se había anunciado que a Silverstone, Road Atlanta y China se les añadirían todos los clásicos que faltaban: las 24 Horas de Le Mans en Francia, las 12 Horas de Sebring en Estados Unidos y los 1000 Kilómetros de Spa-Francorchamps en Bélgica, y que habría una segunda carrera asiática, nada menos que los 1000 Kilómetros de Fuji en Japón.

Pero este fin de semana se anunció que en octubre habría una única carrera, es decir que Petit Le Mans o Fuji se ausentarían, y que habría una cuarta fecha europea a definir en julio. Todo está por confirmar, pero que las carreras europeas sean mayoría absoluta me decepcionaría enormemente. Pensé que la Copa Intercontinental Le Mans sería un auténtico mundial, y no un campeonato europeo con un par de pruebas fuera del Viejo Continente como es habitual en tantísimos "campeonatos mundiales". Encima, la Le Mans Series europea corre peligro de vida, porque los equipos oficiales no se molestarían e disputar las fechas restantes y los chicos tendrían problemas en hacer los largos viajes.

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Stéphane Ratel, el jefe de los principales campeonatos de gran turismos de Europa a través de SRO, no logró que su jugada de desdoblar el Campeonato FIA GT en un Mundial de GT1 y un Europeo de GT2 le saliera perfecta. El primero funciona más o menos bien, con una parrilla y cobertura periodística aceptable. Pero al prohibir tripulaciones de élite, el segundo perdió sus equipos a manos de la Le Mans Series (resistencia) y el Open Internacional de Gran Turismos (carreras cortas de entre 50 y 70 minutos), y este año se truncó en una copa con fecha única, las 24 Horas de Spa-Francorchamps.

Ante la embestida de los zares de La Sarthe, Ratel no se queda de brazos cruzados, y va por la revancha al anunciar un Campeonato de Gran Turismos de Resistencia. Pese a su nombre, es un certamen completamente europeo y sólo la carrera de Spa es de resistencia; las demás se disputan a tres horas, como el Campeonato FIA GT en sus inicios. El Campeonato de Gran Turismos de Resistencia se disputará con autos de las clases GT3 y GT4, los mismos de los demás campeonatos europeos y nacionales que Ratel organiza.

Dejar a los GT2 de lado es una declaración de guerra de SRO al ACO, que los usa en todos sus campeonatos. Pero creo que es mejor para el deporte que haberlos permitido y haber generado una batalla aún más directa entre ambos campeonatos. Veremos quién de ambos resiste mejor a las inclemencias de la economía y las maniobras de la divisiones de competición de los fabricantes.

¡Quién lo diría!: quien no quiere sopa, tres platos

Los urugayos votamos dos veces por mantener vigente la espantosa Ley de Caducidad. Pero muchos no se dan por vencidos y siguen dándole vuelta al tema. El Frente Amplio está tratando de aprobar una ley interpretativa que declara a ciertos artículos como "inaplicables". Para mí, es tratar de limpiar barro con más barro, porque es antijurídico que una ley genere efectos retroactivos que perjudiquen a algunos que ya fueron beneficiados por haberse aplicado una ley, y porque tampoco es potestad del parlamento darle rango de constitución a tratados internacionales aprobados con mayorías simples.

El parlamento tiene todo el derecho a derogar una ley que haya sido defendida por los ciudadanos, y también de aprobar una ley que fue rechazada por los ciudadanos. Claro que es una falta de respeto a nosotros que el Frente Amplio intente hacerlo. Si lo logran, le perderemos el respeto a los mecanismos de democracia directa, los que defendieron a muerte durante décadas.

El colmo de los colmos es que a algunos no les basta con dos plebiscitos: proponen un tercero. Es increíble que a un año de haber votado propongan hacerlo de nuevo. Como dice Pancho Arocena y Schroeder, ¿hasta cuaaando?

Hidrofobia, hidrofilia: GP de Corea de 2010

El circuito de Yeongam estaba impresentable, embarrado y a medio construir. La primera vuelta a toda velocidad ocurrió a más de un tercio del recorrido, y las últimas se dieron con luz precaria. ¿Quién diría que esta carrera sería una de las mejores de la Fórmula 1 de los últimos años?

Todos se quejaban de que el entorno de la pista era de obra, que estaba bacheada, sucia y peligrosa. La lluvia la arruinó por completo... para bien de la Fórmula 1. Este tipo de carreras separa a los buenos pilotos de los grandes. Limar milésimas en pistas es todo un arte, pero me quedo toda la vida con esto de sobrevivir a la adversidad.

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A pesar del menor recorrido a fondo, bastó y sobró para ver mucha acción en pista y para que algunos candidatos dejaran puntos por el camino. A Mark Webber se le fue la trompa en una curva, y tratando de mantener el auto en pista patinó; Nico Rosberg no pudo esquivarlo y chocaron definitivamente. Su compañero de Red Bull, Sebastian Vettel, punteaba con cierta comodidad cuando el motor Renault se rompió y dejó a los austríacos con las manos vacías.

Esta vez, la sangre latina de Fernando Alonso y Felipe Massa se enfrió para bien de ambos y las Ferrari lograron un 1-3 que les levantó el ánimo a los tres. Quedaron separados por Lewis Hamilton, quien en vez de arriesgarse como de costumbre decidió a esperar que los demás fallaran y le funcionó. Michael Schumacher sí atacó mucho y arribó cuarto reafirmando que sigue en condiciones de dar grandes espectáculos con prolijidad.

De Alemania hasta la fecha, el asturiano cosechó cuatro vitorias, dos podios más y un abandono en Spa-Francorchamps. Así, saltó de quinto con 98 puntos y a 47 del puntero a líder con 231 puntos, 11 sobre Webber y 21 sobre Hamilton. Pero Vettel tiene 206 y Button 189, por lo que aún pueden resultar campeones si los otros cuatro fracasan en obtener puntos gordos en Interlagos y Abu Dhabi. No sólo el aire y el asfalto estarán calientes allí.

Los europeos también son flechados

Los europeos se burlan de las carreras de la Nascar y la IndyCar en óvalos de los estadounidenses, porque giran siempre para el mismo lado. Eso los hace menos habilidosos que los del Viejo Continente, dicen. Pero los europeos son flechados para el otro lado: la inmensa mayoría de sus circuitos de primer nivel tienen sentido de giro horario.

En la temporada 2011 de la Fórmula 1 habrá trece circuitos horarios, Suzuka con su ocho loco, y seis antihorarios: Estambul, Valencia, Singapur, Abu Dhabi e Interlagos. Los demás campeonatos europeos y pseudo mundiales rara vez superan los tres circuitos antihorarios. Además de Estambul y Valencia, a veces visitan Cheste, Aragón, Boavista, Adria, Imola, Sachsenring, Lausitzring, Norisring, Rockingham... y hasta ahí va la lista.

Cinco de los seis circuitos antihorarios de Fórmula 1, en concreto todos salvo Interlagos, son obra del inefable Hermann Tilke. Si en algo debemos agradecerle es en contrarrestar las rotaciones de esos pilotos: la variedad de escenarios siempre es positiva.

Lo raro es que a los responsables de las categorías escuela no les parece importar demasiado darles experiencia a los jóvenes pilotos en dar vueltas para el otro lado. Tener un físico simétrico les sería útil cuando les toque llegar a lo más alto.

¿Por qué pasa que los europeos prefieren los circuitos horarios? No tengo idea. De hecho, si el volante está a la izquierda del auto, lo más cómodo es doblar hacia la izquierda. Eso no importa en motos ni monoplazas, pero sí en autos con techo y podría ser una razón para usar el criterio inverso. Lo más probable es que Obelix tenga la respuesta correcta: "los europeos están locos".

Ojalá que la IndyCar algún día corra en un óvalo en sentido horario.

A desempatar los partidos de fútbol

Los estadounidenses son fundamentalistas con respecto a los deportes: uno gana, el resto pierde. "Es como besar [en la boca] a tu hermana", dicen desde hace más de medio siglo. Los europeos históricamente han permitido empates en deportes de pelota, porque consideran que si dos equipos son igualmente buenos, sería injusto que uno debiera ser declarado mejor que el otro. Esto tiene como excepción los torneos de corta duración, donde tarde o temprano uno debe quedar eliminado y el otro pasar de ronda o alzarse con la copa.

En el básquetbol y el golf es muy fácil prevenir empates, porque los participantes puntúan constantemente. En el fútbol es dificilísimo, porque los goles son muy poco frecuentes. Los alargues de 30 minutos de la Copa Mundial y muchos otros torneos se hacen eternos, y pocas veces sirven para definir un partido. Y es muy poco atractivo elegir el ganador de un partido de un deporte de equipo que dura 90 ó 120 minutos usando un jugador pateando penales a un arquero.

Por eso propongo hacer exactamente al revés: comenzar cada partido con una tanda de penales. Si al terminar los 90 minutos el partido está en igualdad de goles, gana el equipo que ganó la tanda de penales. Es una forma entretenida de iniciar el juego, y aumenta las chances de que cada hinchada tenga algo que festejar. Además, cuando el partido va empatado, al equipo que perdió la tanda de penales le basta con convertir un gol para ganar. Y si el equipo que ganó la tanda de penales pierde por un gol, le basta con convertir un gol para revertir el resultado. Que el resultado del partido pueda cambiar tan fácilmente haría al fútbol mucho más atractivo que ahora.

En el caso de fases eliminatorias a dos partidos, como la Liga de Campeones de la UEFA y la Copa Libertadores, se ejecutarían cinco penales por bando en el primer partido y otros tantos en el segundo, y se usaría el saldo de goles como criterio principal y el resultado de la tanda de penales como criterio secundario.

En un campeonato de liga, podría otorgarse cero puntos al equipo que pierda por goles, uno al que empate y pierda por penales, tres al que empate y gane por penales, y cuatro al que gane por goles. Eso daría argumentos al equipo que ganó la tanda de penales a hacer más goles, y al equipo que perdió la tanda de penales a evitar que eso ocurra.

Ganassi arrasa: cuarta etapa 2010 de la IndyCar

Victorias en las 500 Millas de Indianápolis, las 500 Millas de Daytona y las 400 Millas del Brickyard este año significaron mucho para Chip Ganassi. Pero jamás se sentiría satisfecho con sólo lograr eso. Él quería el título de la IndyCar a toda costa, y lo logró. El escocés Dario Franchitti ganó en Mid-Ohio y Chicago además de Indianápolis. Llegó entre los primeros cinco lugares en 13 de 17 carreras, y su peor resultado fue por una rotura mecánica inusual en la categoría. Así superó por cinco puntos al australiano Will Power de Penske, quien ganó cinco carreras y llegó cuarto o mejor en los nueve circuitos mixtos, pero fue tercero en Motegi, quinto en Iowa y octavo o peor en los demás óvalos.

Franchitti escala posiciones en el panteón de los grandes pilotos de monoplazas estadounidenses. La combinación de tres campeonatos y dos victorias en Indianápolis es superada únicamente por nada menos que AJ Foyt, Al Unser Sr y Rick Mears, con cuatro victorias cada uno y siete títulos en el caso de Foyt. Además, Franchitti está 11º en cantidad de victorias con 26. Está en su mejor forma y con ganas de seguir arrasando.

Tanto Power como su equipo cometieron muchísimos errores a lo largo del año. Paradas caóticas, recargas de combustible mal calculadas y errores de pilotaje le impidió ganar el campeonato. En los muchos años que le restan en la categoría (tiene 29 años), deberá aprender mucho de sus compañeros de equipo para lograr alzarse con la victoria en óvalos y poder ganar títulos.

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El compañero de equipo de Franchitti, Scott Dixon, y los de Power, Hélio Castroneves y Ryan Briscoe, llenaron los cinco primeros puestos del campeonato, con tres, tres (más Edmonton) y una victoria. Obviamente están entre los diez mejores pilotos de la categoría, pero llegar con Ganassi o Penske a la última fecha sin poder pelear por el campeonato es un fracaso. En particular, el Capitán deberá pensar en cómo dar vuelta la situación de su equipo, que desde 2006 que no gana un título.

Algo más contentos quedaron Tony Kanaan y Ryan Hunter-Reay, quienes hicieron volver a ganar al equipo Andretti. Pero estando consolidados como tercer mejor equipo de la categoría, no logran dar el paso final para ponerse a la misma altura que Ganassi y Penske.

La cosa no anda mucho mejor para los otros dos pilotos Andretti. Marco anduvo bien en los óvalos, con tres terceros puestos, un sexto y un séptimo, pero en circuitos mixtos aún se muestra demasiado violento y genera demasiados accidentes a sus rivales. Lo de Danica Patrick fue para el olvido, con actuaciones decentes en óvalos pero desastrosas a la hora de doblar a la derecha. Terminó décima en el campeonato, su peor resutlado desde su debut en la categoría. Patrick ya tiene la cabeza en la Nascar, y es hora de que su cuerpo también lo esté.

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Dan Wheldon ya no debe de soportar seguir sin ganar carreras. Fue el sexto mejor en óvalos, pero la falta de compañero de equipo le viene complicando la vida en circuitos mixtos. Un Justin Wilson a su lado le ayudaría un montón.

Fuera de los diez primeros, es difícil sentirse satisfecho. Justin Wilson padeció la lesión de su compañero de equipo Mike Conway y la permanente rotación de suplentes. Con un buen piloto de óvalos cerca, podría hacerle frente a los de Andretti. Vitor Meira y Alex Tagliani siguen en buen forma y compitiendo de manera permanente para equipos medianos, algo que ni Paul Tracy ni Tomas Scheckter ni Oriol Serviá pueden decir.

Luego vienen los jóvenes que no consiguen ascender: Raphael Matos (no tan mal pero no tan bien), Mario Moraes (inconsistente a lo Marco), Alex Lloyd (Novato del Año 2010 a pesar de que dejó la Indy Lights en 2007) y Viso (insuficientemente competitivo). Más atrás en la tabla final están los verdaderos novatos (Simona de Silvestro y Bertrand Baguette anduvieron muy bien, Mario Romancini se quedó sin dinero), las decepciones (Hideki Mutoh y el kamikaze Takuma Sato) y la inefable Milka Duno.

Veremos cuáles de éstos, cuáles de entre Graham Rahal, Mike Conway, Tracy y Carpenter y cuáles de los pilotos jóvenes (Ana Beatriz Figueiredo, Sebastián Saavedra, Adam Carroll, J. R. Hildebrand, Jean-Karl Vernay) consiguen volver / permanecer en 2011.