Política, gracias por las gracias

El humor político es más viejo que la uva (*1), y los políticos han usado el humor infinidades de veces como herramienta para satisfacer sus deseos. Pero la actual generación de humoristas uruguayos viene haciendo estragos con los veteranos que tenemos en cargos de poder y espacios mediáticos, de una forma radicalmente diferente a la del Gran Cuñado de Marcelo Tinelli. Sin querer (¿queriendo?), están generando un extraño fenómeno: la humorizanción de la política.

De la misma forma que Kid Gragea se burla de la política en Búsqueda y numerosos caricaturistas la desdibujan en Guambia, el no tan joven Marcos Morón escribe humor noticioso en La Diaria. El caso es que, en esta agresiva campaña electoral, los propios actores han tratado de denostar a sus rivales citando frases realísticamente absurdas publicadas en el Faro del Final del Mundo, quedando como unos mongólicos voluntariamente analfabetos (*2), o aún peor, tan inmersos en la ficción que son incapaces de salir de ella. A ver si los uruguayitos del mañana aprenden a leer navegando por el río hecho de luz.

(*1: Noticia de último momento: el dicho "tal cosa es más vieja que la uva" no es más viejo que la uva.)
(*2: El dicho "no hay peor ciego que quien..." no me gusta. ¿Que les parece mi versión tuneada?: "el auténtico ciego es quien...")

Las máquinas con más aguante

La Fórmula 1 se autocalifica como la máxima categoría de automovilismo, y evidentemente lo es. Salvo las norteamericanas y patologías incomprensibles como la Fórmula Superleague y el A1 Grand Prix, prácticamente todas las categorías de monoplazas existen para formar pilotos aspirantes a ella. A nivel continental y nacional, los campeonatos más populares son los de turismos y stock cars, porque sus aguerridas batallas en pista son menos costosas que con otros vehículos. Dado que las grandes masas urbanas prefieren refugiarse en las comodidades que ofrecen los autódromos, el rally es territorio de apasionados de verdad, y ni que hablar del rally raid.

Sin embargo, falta una pata en este resumen. El automovilismo de resistencia es un planeta aparte. Ser veloz unas pocas vueltas no sirve de nada si el auto se gasta, se rompe o el piloto se desconcentra y choca. Los apellidos de los tripulantes pierden valor frente al auto que conducen.

Carreras tan largas tienen un problema nada despreciable: suelen ser aburridísimas de ver en televisión. Por eso los campeonatos con un formato puramente de resistencia nunca prosperan, y terminan degradándose en carreras de media duración. ¿Y cuándo una carrera es de resistencia? Si dura 1000 kilómetros ó 6 horas para arriba, definitivamente sí lo es. Si dura 500 kilómetros ó 3 horas para abajo, definitivamente no lo es. 4 horas y 500 millas (800 kilómetros) son duraciones intermedias habituales que se prestan para polémicas.

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El Automobile Club de l'Ouest, el organismo responsable de las 24 Horas de Le Mans, ha ido formando en la última década un imperio del automovilismo de resistencia. Comenzó salvando el Campeonato de la IMSA de Gran Turismos y convirtiéndolo en la American Le Mans Series. Habiendo perdido las 24 Horas de Daytona y las 6 Horas de Watkins Glen (a manos de la Grand-Am de la familia France, dueña de la Nascar), la IMSA lo compensó conservando las 12 Horas de Sebring e inventando la Petit Le Mans, una carrera en Road America de 1000 millas (1600 kilómetros).

En 2000, el campeonato norteamericano sumó dos fechas europeas en nada menos que Silverstone y Nürburgring. Al año siguiente se fundó la European Le Mans Series, con cinco fechas europeas más los dos clásicos norteamericanos. El Campeonato de la FIA de Sport Prototipos fue un hueso duro de roer para ella, y no llegó a 2002. El ACO logró reflotar su certamen europeo recién a fines de 2003, cuando la FIA eliminó el suyo. Y lo hizo nada menos que recuperando carreras históricas del Mundial de Resistencia de las décadas de 1970 y 1980: los 1000 Kilómetros de Monza, Nürburgring, Silverstone y Spa-Francorchamps, con el agregado de carreras de idéntica duración en España, Portugal y Turquía.

La aventura del Lejano Oriente viene siendo mucho más dura para el ACO. Organizó una carrera en Fuji en 1999 y una segunda en Adelaida en 2000; la tercera en Sepang planeada para 2001 fracasó. El Japan Le Mans Challenge fue un campeonato puramente nipón que duró dos temporadas (2006 y 2007), y murió ya que los participantes prefirieron permanecer en el Super GT autóctono. Shanghai habría de recibir una nueva carrera de resistencia en 2008 y 2009, pero ambas se suspendieron. Finalmente, la primera semana de noviembre de 2009, los 1000 Kilómetros de Okayama se disputarán junto con el Mundial de Turismos, con un irresistible formato de dos carreras de 500 kilómetros, y la esperanza de que la Asian Le Mans Series tenga varias fechas el año próximo.

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Para alegría de muchos tuercas, el ACO pretende crear un "trofeo intercontinental" lo más pronto posible. Estará reservado para la clase LMP1, es decir para equipos oficiales y privados de gran presupuesto. Su calendario tendría cinco a siete fechas de las pesadas en los tres continentes; las 24 Horas de Le Mans está expresamente excluida de él. El tiempo dirá qué pasará, así que por el momento me contento con imaginar lo que yo haría en el lugar de ellos.

Para América del Norte, la elección es fácil: las 12 Horas de Sebring (en marzo) y la Petit Le Mans (en setiembre u octubre). De los cuatro legendarios autódromos europeos, sería raro que la máxima categoría de resistencia disputara en Nürburgring y Spa-Francorchamps carreras de míseros 1000 kilómetros, cuando albergan carreras de 24 horas. Por eso, mis candidatos son los 1000 Kilómetros de Monza (en abril, como es tradición y bien lejos del Gran Premio de Italia) y los 1000 Kilómetros de Silverstone (en agosto o setiembre).

Japón necesita sí o sí una carrera, y la pista indicada es la ondulada y veloz Suzuka. Además de ser desafiante, es propiedad de Honda y su marca de lujo Acura ya compite en la ALMS. A Motegi y Fuji no les veo mucha gracia, igual que a Sepang. Shanghai tampoco será un autódromo interesante, pero es el único decente en China, que es el mercado automotor más importante de la próxima década (Peugeot está particularmente interesada en la carrera), y por tanto no debería faltar. De los cuatro autódromos del Medio Oriente, veo más factible a Losail que a Dubai, Sakhir y Yas Island, porque al gobierno qatarí le encantará ver ganar a los Audi en casa (tiene una buena porción de la torta accionaria del grupo Volkswagen).

No veo otra alternativa que colocar estas carreras asiáticas en octubre y noviembre, o sea demasiado cerca de los Grandes Premios de Fórmula 1 en esas regiones. Lamentablemente, por cómo viene la economía mundial, difícilmente las marcas quieran competir en resistencia con un calendario completo. Circuitos como Laguna Seca, Road America, los latinoamericanos, los ibéricos y los australianos deberán esperar a que vuelvan las burbujas especulativas y el despilfarro sin sentido para recibir carreras de resistencia de nivel mundial.

El que va al debate, gana

Los de a pie estamos podridos de los políticos que dicen tener flores y jamás aceptan dárselas a quienes deben. Hace rato que es hora (*1) de que Lacalle o Mujica cedan a las exigencias de su rival para debatir. Si Mujica acepta enfrentarse cara a cara con Lacalle, su imagen mejorará. Si Lacalle acepta debatir frente a la dupla Mujica-Astori, pasará lo mismo con él. Tal vez quien lo haga no alcance la presidencia, pero sí sera más respetado por la gente.

Que los indecisos sean un puñadito de gente y que los debates mediáticos puedan tener más de espectáculo que de política no importa. Una democracia saludable necesita que los políticos expongan a la ciudadanía su pensamiento y sus propuestas con claridad.

En Estados Unidos llegan al extremo de que ciudadanos presentes en la sala hagan preguntas en vivo y en directo frente a la audiencia y los políticos en debate. Como los elegidos son filtrados también, sería más serio que esas preguntes fueran realizadas por los propios moderadores del debate. Pero sea como sea, los políticos deben dejar de esquivarnos de una vez por todas.

(*1: Como dice un viejo sabio, "La necesidad no tolera tardanzas, pero más vale tarde que nunca.")

Diez años de eternidad

Suponiendo que Dios no es timbero (*1), una de cada 365,25 cosas ocurrieron según el calendario del occidente terrestre un 11 de setiembre (*2). Sin embargo, gran parte de la humanidad está recordando hechos realmente significativos ocurridos en esta fecha. Pocos humanos desconocen los atentados que los estadounidenses sufrieron en 2001. Los chilenos hacen memoria del golpe de Estado de 1973 con gran fervor y pasión. Muchos centroeuropeos que veinte años atrás tuvieron la posibilidad de cruzar la Cortina de Hierro que separaba a Hungría de Austria continuarán preguntándose cómo pudo ocurrir eso. (*3)

Buah, ta bien, acerquémonos a lo que indica la sección a la que pertenece este artículo. El 11 de setiembre de 1903 se disputó la primera carrera en el Milwaukee Mile, el primer autódromo de la historia. Pero quiero referirme a algo que ocurrió en la otra costa de ese país norteamericano (*4). Muchos uruguayos y muchos fierreros somos incapaces de olvidar lo que ocurrió hace exactamente diez años en el trazado californiano de Laguna Seca: el piloto uruguayo Gonzalo Rodríguez murió al chocar y volcar en la curva Sacacorchos durante una fecha de la CART Championship Series.

Recuerdo que ese día estaba escuchando la transmisión radial de Máximo Goñi previa al partido Nacional-Liverpool por el Torneo Clausura del Campeonato Uruguayo de Primera División de Fútbol. En vez de anunciar el pitazo inicial, el máximo relator convocó a un minuto de silencio por la desaparición física del Gonchi.

Quedé sin el habla. ¿¡Cómo podía morirse él!? Estaba destinado a convertirnos a los uruguayos en campeones de América y el mundo. Pero por alguna razón, el titiritero del universo prefirió cortar las cuerdas que movían sus muñecas y sus tobillos, y dejarnos con la voz, la imagen y las anécdotas del Gonchi. Acá les dejo algunas de tantas:

...de acá...
o- 10 años después y parece que fue ayer... - dj_eRRee
o- Pasaron 10 años y su legado continúa creciendo... - Nando García, Tuercas News
o- La sonrisa eterna - Que no ni no
o- Esa sonrisa inolvidable - Montevideo Portal
o- Homenaje de Montevideo COMM
o- Gonchi vive en el recuerdo de todos - La República
o- Una década después - Observa
o- Triplete de Ovación:
oo- Diez años sin el Gonchi
oo- Emocionante homenaje de la Fórmula 1 al "Gonchi"
oo- Gonchi Rodríguez: a Diez años
o- Duquesa de Teledoce:
oo- El homenaje de Telemundo al "Gonchi"
oo- Homenaje a un grande

...de la vecina orilla...
o- Se siente, se siente Gonchi está presente - Corsa
o- Uruguay te llora - Olé
o- Cuatrifecta de la Nación:
oo- Uruguay, sacudido por la muerte de su piloto
oo- Por ahora, sólo hipótesis
oo- Uruguay lloró el adiós a Gonchi
oo- El dolor de no haberlo conocido

...y de más allá.
o- "Gonchi" Rodríguez está en nuestro corazón - Marcelo Vivo, Automundo
o- Uma década sem Gonzalo Rodriguez - Blog da Indy
o- Gonzalo Rodriguez, il sorriso da corsa - eRace Motor Blog
o- La trajectoire brisée de Gonzalo Rodriguez - US-Racing
o- Remembering Speedy - by Ed Donath
o- Still missed after 5 years - by Flagworld
o- 10 years ago today... - Jes



(*1: Me CAGO una y dos veces en quienes me impidieron descubrir la versión afroamericana (*5) de la legendaria cita de einsteiniana.)
(*2: Soy ferviente partidario de la palabra "setiembre" sin la letra P.)
(*3: Sí, esta vez repasé el artículo de la enciclopedia, ¿y? Casi todas las fechas antiguas son guerras, y casi todas las recientes son estupideces. Hojeando la lista de nacidos reconocí a apenas dos personas, los dos pilotos de Fórmula 1. Entre los muertos, vi a Salvador Allende y el protagonista de este artículo.)
(*4: Es uno en tres, no se equivoquen.)
(*5: Dije bien. Así hablan que yo sepa los negros en América del Norte. Porque afrodescendientes somos todos.)