Las máquinas con más aguante

La Fórmula 1 se autocalifica como la máxima categoría de automovilismo, y evidentemente lo es. Salvo las norteamericanas y patologías incomprensibles como la Fórmula Superleague y el A1 Grand Prix, prácticamente todas las categorías de monoplazas existen para formar pilotos aspirantes a ella. A nivel continental y nacional, los campeonatos más populares son los de turismos y stock cars, porque sus aguerridas batallas en pista son menos costosas que con otros vehículos. Dado que las grandes masas urbanas prefieren refugiarse en las comodidades que ofrecen los autódromos, el rally es territorio de apasionados de verdad, y ni que hablar del rally raid.

Sin embargo, falta una pata en este resumen. El automovilismo de resistencia es un planeta aparte. Ser veloz unas pocas vueltas no sirve de nada si el auto se gasta, se rompe o el piloto se desconcentra y choca. Los apellidos de los tripulantes pierden valor frente al auto que conducen.

Carreras tan largas tienen un problema nada despreciable: suelen ser aburridísimas de ver en televisión. Por eso los campeonatos con un formato puramente de resistencia nunca prosperan, y terminan degradándose en carreras de media duración. ¿Y cuándo una carrera es de resistencia? Si dura 1000 kilómetros ó 6 horas para arriba, definitivamente sí lo es. Si dura 500 kilómetros ó 3 horas para abajo, definitivamente no lo es. 4 horas y 500 millas (800 kilómetros) son duraciones intermedias habituales que se prestan para polémicas.

- o -

El Automobile Club de l'Ouest, el organismo responsable de las 24 Horas de Le Mans, ha ido formando en la última década un imperio del automovilismo de resistencia. Comenzó salvando el Campeonato de la IMSA de Gran Turismos y convirtiéndolo en la American Le Mans Series. Habiendo perdido las 24 Horas de Daytona y las 6 Horas de Watkins Glen (a manos de la Grand-Am de la familia France, dueña de la Nascar), la IMSA lo compensó conservando las 12 Horas de Sebring e inventando la Petit Le Mans, una carrera en Road America de 1000 millas (1600 kilómetros).

En 2000, el campeonato norteamericano sumó dos fechas europeas en nada menos que Silverstone y Nürburgring. Al año siguiente se fundó la European Le Mans Series, con cinco fechas europeas más los dos clásicos norteamericanos. El Campeonato de la FIA de Sport Prototipos fue un hueso duro de roer para ella, y no llegó a 2002. El ACO logró reflotar su certamen europeo recién a fines de 2003, cuando la FIA eliminó el suyo. Y lo hizo nada menos que recuperando carreras históricas del Mundial de Resistencia de las décadas de 1970 y 1980: los 1000 Kilómetros de Monza, Nürburgring, Silverstone y Spa-Francorchamps, con el agregado de carreras de idéntica duración en España, Portugal y Turquía.

La aventura del Lejano Oriente viene siendo mucho más dura para el ACO. Organizó una carrera en Fuji en 1999 y una segunda en Adelaida en 2000; la tercera en Sepang planeada para 2001 fracasó. El Japan Le Mans Challenge fue un campeonato puramente nipón que duró dos temporadas (2006 y 2007), y murió ya que los participantes prefirieron permanecer en el Super GT autóctono. Shanghai habría de recibir una nueva carrera de resistencia en 2008 y 2009, pero ambas se suspendieron. Finalmente, la primera semana de noviembre de 2009, los 1000 Kilómetros de Okayama se disputarán junto con el Mundial de Turismos, con un irresistible formato de dos carreras de 500 kilómetros, y la esperanza de que la Asian Le Mans Series tenga varias fechas el año próximo.

- o -

Para alegría de muchos tuercas, el ACO pretende crear un "trofeo intercontinental" lo más pronto posible. Estará reservado para la clase LMP1, es decir para equipos oficiales y privados de gran presupuesto. Su calendario tendría cinco a siete fechas de las pesadas en los tres continentes; las 24 Horas de Le Mans está expresamente excluida de él. El tiempo dirá qué pasará, así que por el momento me contento con imaginar lo que yo haría en el lugar de ellos.

Para América del Norte, la elección es fácil: las 12 Horas de Sebring (en marzo) y la Petit Le Mans (en setiembre u octubre). De los cuatro legendarios autódromos europeos, sería raro que la máxima categoría de resistencia disputara en Nürburgring y Spa-Francorchamps carreras de míseros 1000 kilómetros, cuando albergan carreras de 24 horas. Por eso, mis candidatos son los 1000 Kilómetros de Monza (en abril, como es tradición y bien lejos del Gran Premio de Italia) y los 1000 Kilómetros de Silverstone (en agosto o setiembre).

Japón necesita sí o sí una carrera, y la pista indicada es la ondulada y veloz Suzuka. Además de ser desafiante, es propiedad de Honda y su marca de lujo Acura ya compite en la ALMS. A Motegi y Fuji no les veo mucha gracia, igual que a Sepang. Shanghai tampoco será un autódromo interesante, pero es el único decente en China, que es el mercado automotor más importante de la próxima década (Peugeot está particularmente interesada en la carrera), y por tanto no debería faltar. De los cuatro autódromos del Medio Oriente, veo más factible a Losail que a Dubai, Sakhir y Yas Island, porque al gobierno qatarí le encantará ver ganar a los Audi en casa (tiene una buena porción de la torta accionaria del grupo Volkswagen).

No veo otra alternativa que colocar estas carreras asiáticas en octubre y noviembre, o sea demasiado cerca de los Grandes Premios de Fórmula 1 en esas regiones. Lamentablemente, por cómo viene la economía mundial, difícilmente las marcas quieran competir en resistencia con un calendario completo. Circuitos como Laguna Seca, Road America, los latinoamericanos, los ibéricos y los australianos deberán esperar a que vuelvan las burbujas especulativas y el despilfarro sin sentido para recibir carreras de resistencia de nivel mundial.