Quiero que me tienten

Las empresas gastan dinerales en darnos ganas de consumir. Un claro ejemplo es el cine: antes de ver una película en una sala, nos muestran las sinopsis de películas que pronto (o no tanto) van a exhibir en esas salas. Sin dudas es mejor que ver reclames de clínicas dentales y sistemas de aire acondicionado.

Para quienes no frecuentan internet, las sinopsis que pasan en televisión son el principal medio de enterarse de nuevas películas. El mayor problema es cuando revelan demasiado. En mi caso, casi siempre es demasiado: me encanta que a los quince segundos de comenzada la película no sepa qué va a pasar a continuación. Voy varios años esquivando las sinposis de las películas que realmente quiero ver, para que los hechos prematuros me sorprendan y cada escena de acción me resulte totalmente desconocida.

En cambio, los buscadores de nuevos estrenos se enteran varios meses antes de detalles de las películas. Los productores y actores de las películas aspirantes a taquilleras van revelando pedacitos de sus trabajos, a ritmo de cuentagotas, para que la espera al estreno nos haga desesperar. Se llaman "teasers", o sea piezas tentadoras.

Creo que ese debería ser el principal método de publicitar esas películas que todos saben que van a vender: tentar, no resumir. Que los actores apenas hablen y muestren sus caras sin decir mucho me enferma muchísimo más que ver dos minutos llenos de explosiones y persecuciones, caras tensas y la mitad de las frases épicas de la película. Y además, hace que ver la película sea más disfrutable.

Vettel campeón 2010: jóvenes que ganan, jóvenes que pierden

En gran parte de las carreras, anduvo peleando en el pelotón de punta. En Estambul y Silverstone, su ímpetu le hizo sobrepasar los límites. En Melbourne y Yeongam, el auto le falló y debió abandonar. Pero en el último cuarto de la temporada 2011, las tres victorias en Suzuka, Interlagos y Abu Dabi y el segundo puesto en Singapur le permitieron a Sebastian Vettel superar a todos sus rivales en el momento que importaba, la última fecha del año, y batir los récords de Lewis Hamilton y Fernando Alonso como el campeón mundial de Fórmula 1 más joven de la historia.

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Mientras Vettel dominaba las acciones en Abu Dabi y subía a lo más alto del podio, su compañero y rival en el equipo Red Bull, Mark Webber, sentenció las chances de vencer al detenerse tempranamente. Fernando Alonso y su equipo Ferrari, locatario como en tantos otros sitios (*1), se dejaron engañar por la jugada del australiano y lo imitaron. Alonso quedó detrás de Vitaly Petrov, que circulaba medio segundo más lento por vuelta. Pero con alerones más cargados que los del ruso de Renault, la velocidad punta del español no le permitió maniobrar para superarlo. Tampoco lo benefició Herman Tilke, autor del circuito de Yas Marina, quien sigue construyendo escenarios lindos de fotografiar y horribles para ver carreras.

Así, Alonso fue subcampeón cuatro puntos detrás de Vettel, con cinco victorias cosechadas. No estuvo nada mal para su primer año en la Scuderia, que en 2009 había quedado cuarta con una única victoria. Pero la Italia ferrarista está enfurecida con la estrategia errada y la derrota agónica. Si no sale campeón el año que viene, tendrá problemas para conservar su butaca. Por el otro lado, Webber perdió otra oportunidad de salir campeón, y a sus 34 años de edad se les están acabando.

Pero por más que los campeonatos se definen al final, se construyen a lo largo del año. Por eso no parece que la dupla de McLaren, los británicos Lewis Hamilton (4º) y Jenson Button (5º), hayan perdido el campeonato: en los hechos lo fueron perdiendo durante meses. Como caballeros, defensores de los títulos 2008 y 2009 y candidatos para 2011, Hamilton y Button le dieron la bienvenida a Vettel al círculo de campeones con un buen baño de... jugolín de manzana o algo por el estilo, que lo que salía de las botellas apenas tenía espuma.


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Massa quedó enterrado en la sexta posición del campeonato, muy lejos de los primeros cinco. Dice que la lesión de Hungría 2009 no tiene nada que ver, sino que tuvo problemas para poder hacer calentar los nuevos neumáticos delanteros en clasificación. Lo mismo padeció mi otro ídolo, Michael Schumacher, que terminó noveno este año con cuatro cuartos puestos. La prensa hace bulla, pero seguir así de competitivo a esa edad y seguir empeñado en ganar es digno de admirar.

Como cotnracara, Nico Rosberg tuvo un muy buen año y estuvo cerquísimo de alcanzar a Massa. Aunque tenga apenas cinco podios en su currículum maximum y aún no haya ganado, vale recordar que el ex Williams y hoy mercedario nunca tuvo autos lo suficientemente competitivos. Si entre él, Schumi y Ross Brawn logran arman un Mercedes de primera para 2011, los hinchas alemanes tendrán problemas para elegir a su piloto favorito. Robert Kubica no anduvo mal tampoco: quedó octavo con tres podios y muy cerquita de Massa y Rosberg. Mientras el polaco espera por el pase a un equipo de primera, Renault se recuperó del desastre de 2009, aunque resta mucho por hacer para dar alcance a los cuatro grandes.

Williams fue el mejor de los equipos chicos. Force India había comenzado mejor el año, pero el auto fue perdiendo competitividad y fue derrotado por apenas un punto. Adrian Sutil anda bien, pero Vitantonio Liuzzi parece haberse desinflado. En contraste, Rubens Barrichello demuestra que sigue plenamente competitivo y tiene cuerda para rato, y su compañero en el equipo de Sir Frank, Nicolas Hülkenberg, muestra tener un futuro promisorio como el de sus coterráneos Vettel y Rosberg... si es que consigue auspiciantes que le paguen los fierros.

Porque Williams no lo conservará y en su lugar tendrá seguramente al campeón de la GP2, el venezolano Pastor Maldonado. Además de gran talento, tiene un enorme apoyo económico a través de cierto pseudo-dictador caribeño, lo cual compensará la pérdida de varios patrocinadores. Lo mismo pasará en Sauber, que tendrá al subcampeón de la GP2, el mexicano Sergio "Checo" Pérez, como compañero del mejor piloto japonés de monoplazas de la historia, Kamui Kobayashi, gracias a las finanzas saludables de cierto mexicano multimillonario. El suizo hizo a un lado a Pedro de la Rosa, que es perfecto como probador pero poco competitivo en carrera.

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Toro Rosso repetiría como peor equipo de la categoría si no fuera por los tres nuevos, Lotus, Hispania y Virgin, quienes completaron las 12 posiciones del campeonato de constructores en ese orden. Los seis autos casi siempre estuvieron entre los siete eliminados de cada primera tanda de clasificación. El mejor resultado en carrera fue un 12º de Lotus en Japón, fuera de la zona de puntos.

Es terrible que pilotos de la talla de Jarno Trulli, Timo Glock y Heikki Kovalainen (8º, 10º y 12º el año pasado) hayan debido sufrir autos con adherencia peor que la de los GP2 y en el caso de Virgin fiabilidad de auto africano. Lucas di Grassi (2º, 3º y 3º en la GP2 en 2007, 2008 y 2009) y Bruno Senna (subcampeón 2008 de la GP2) también se merecían algo mejor.

Es que hay muchísimo pilotos que aspiran a llegar a la máxima categoría de automovilismo mundial. Y entre que el dinero determina la posibilidad de conseguir butaca y que los autos definen los resultados alcanzables, el automovilismo es por definición injusto. No digo que eso me atrae, porque mi amor por el automovilismo es muy anterior a mi toma de conciencia. Sí vale decir que las glorias y fracasos del automovilismo son metáforas de la vida... excepto para los involucrados, claro está.

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La carrera deportiva de Vettel fue meteórica. Nació en 1987 en uno de tantos pueblitos perdidos de Alemania. A los 16 fue subcampeón de la Fórmula BMW Alemana y al año siguiente se coronó campeón. Luego pasó a la Fórmula 3 Euroseries, donde fue quinto en 2005 y segundo en 2006, esto a los 19 años. Ese año hizo dos fechas de la Fórmula Renault 3.5, además de ser tercer piloto del equipo BMW Sauber de Fórmula 1.

En 2007 lideraba cómodamente la Fórmula Renault 3.5, cuando fue convocado por BMW Sauber para suplir en el Gran Premio de Estados Unidos a un Robert Kubica lesionado. A días de cumplir 20 años y sin haber competido en la GP2, terminó esa carrera octavo y sumó un punto, a menor edad que ningún otro piloto. Cuatro fechas más tarde, reemplazó a Scott Speed en el equipo Toro Rosso (el cuarto peor de ese año), dejando detrás las categorías formativas para instalarse definitivamente en primera división. En ese período se destacó un maravilloso cuarto puesto en el Gran Premio de China.

Vettel permaneció en Toro Rosso para 2008, donde ganó su primera carrera en Monza. Eso le hizo superar los récords de Alonso no sólo como piloto más joven en ganar una carrera de Fórmula 1, sino también como el más joven en obtener un podio y una pole position. En 2009 ascendió a Red Bull y fue subcampeón con cuatro victorias y ocho podios en 17 fechas. Este año se llevó los laureles con cinco triunfos y diez podios en 19 carreras, a la edad de 23 años y 4 meses.

¿Cuántos títulos más logrará? ¿Cuántos peleará? Quién sabe. Y si alguien sabe, que no me lo diga: quiero verlo en directo.






(*1: Si observan con lupa la foto de Alonso, verán la palabra Mubadala en el gorro. Es una inmensa empresa estatal de Abu Dabi cuya filial Aldar construyó la Isla Yas, con autódromo de Fórmula 1 y parque temático de Ferrari incluidos.)

Revanchismo irresistible

El Automobile Club de l'Ouest logró unir la inmensa mayoría de las grandes carreras de resistencia en un mismo torneo: la Copa Intercontinental Le Mans. En la edición inaugural 2010, tuvo tres fechas: Petit Le Mans, una carrera de 1000 millas en Road Atlanta (Estados Unidos); los 1000 Kilómetros de Silverstone (Reino Unido); y los 1000 Kilómetros de Zhuhai (China). Peugeot y Ferrari se llevaron los títulos de marcas de LMP1 y GT2, vengándose de las derrotas en las 24 Horas de Le Mans a manos de Audi y Porsche.

Los del león hicieron 1-2 en las dos primeras y ganaron la tercera, con los de los cuatro aros flanquando a los franceses en los podios. Los del Cavallino ganaron en Silverstone, hicieron 2-3 en Atlanta y llegaron en tercer lugar en Zhuhai. Porsche llegó segunda en el Reino Unido, quinta en Estados Unidos y tercera en China. Como consuelo, los de Zuffefnhausen se quedaron con el campeonato de equipos a través de Felbameyr-Proton, aprovechando que los de Maranello repartieron esfuerzos y éxitos entre AF Corse, Risi y CRS.

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En 2011, el Mundialito de Le Mans tendría siete fechas. Meses atrás se había anunciado que a Silverstone, Road Atlanta y China se les añadirían todos los clásicos que faltaban: las 24 Horas de Le Mans en Francia, las 12 Horas de Sebring en Estados Unidos y los 1000 Kilómetros de Spa-Francorchamps en Bélgica, y que habría una segunda carrera asiática, nada menos que los 1000 Kilómetros de Fuji en Japón.

Pero este fin de semana se anunció que en octubre habría una única carrera, es decir que Petit Le Mans o Fuji se ausentarían, y que habría una cuarta fecha europea a definir en julio. Todo está por confirmar, pero que las carreras europeas sean mayoría absoluta me decepcionaría enormemente. Pensé que la Copa Intercontinental Le Mans sería un auténtico mundial, y no un campeonato europeo con un par de pruebas fuera del Viejo Continente como es habitual en tantísimos "campeonatos mundiales". Encima, la Le Mans Series europea corre peligro de vida, porque los equipos oficiales no se molestarían e disputar las fechas restantes y los chicos tendrían problemas en hacer los largos viajes.

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Stéphane Ratel, el jefe de los principales campeonatos de gran turismos de Europa a través de SRO, no logró que su jugada de desdoblar el Campeonato FIA GT en un Mundial de GT1 y un Europeo de GT2 le saliera perfecta. El primero funciona más o menos bien, con una parrilla y cobertura periodística aceptable. Pero al prohibir tripulaciones de élite, el segundo perdió sus equipos a manos de la Le Mans Series (resistencia) y el Open Internacional de Gran Turismos (carreras cortas de entre 50 y 70 minutos), y este año se truncó en una copa con fecha única, las 24 Horas de Spa-Francorchamps.

Ante la embestida de los zares de La Sarthe, Ratel no se queda de brazos cruzados, y va por la revancha al anunciar un Campeonato de Gran Turismos de Resistencia. Pese a su nombre, es un certamen completamente europeo y sólo la carrera de Spa es de resistencia; las demás se disputan a tres horas, como el Campeonato FIA GT en sus inicios. El Campeonato de Gran Turismos de Resistencia se disputará con autos de las clases GT3 y GT4, los mismos de los demás campeonatos europeos y nacionales que Ratel organiza.

Dejar a los GT2 de lado es una declaración de guerra de SRO al ACO, que los usa en todos sus campeonatos. Pero creo que es mejor para el deporte que haberlos permitido y haber generado una batalla aún más directa entre ambos campeonatos. Veremos quién de ambos resiste mejor a las inclemencias de la economía y las maniobras de la divisiones de competición de los fabricantes.