"Real men drive 40 polygons"

Con semejante título, ¿se habrá pasado esta bitácora al lado oscuro? De ninguna manera. Es el eslogan que un tal Lazer PsEG pensó para el GeneRally, un pequeño gran videojuego de carreras desarrollado por los hermanos fineses Hannu y Jukka Räbinä.

Sus gráficos son auténticamente tridimensionales, pero como la cámara está fija, todos los pilotos ven toda la pista y no se necesita dividir la pantalla. Los autos (*1) salen tan chiquititos que meterles miles de polígonos es totalmente al pedo; de ahí la frase que titula este artículo. Eso no impide emular modelos reales con parrilla, vidrios y faros. Por cierto, también se puede correr con bichos raros tales como camiones y lanchas.

Una comunidad inmensa crea constantemente autos y pistas nuevas, organiza campeonatos de récords de vuelta, y pide a gritos el código fuente para mejorar el juego. Yo mismo creé varias pistas, de las que publiqué hasta ahora siete: Punta Uy, Monte Pelao, Barrial, Chacra, Nanoval, Sandrag y Parque Rodó.

Recuerden usar cinturón, casco y soporte para cuello. ¡Suerte en pila!

(*1: Autos de la foto: Rally, Formula, Peugeot 206, Austin/Morris Mini (ninguno es mío). Minijuego: ¿cuál es cuál?)

Deporte uruguayo: pasar la pelota

Según la enciclopedia libre de contenido, entre los deportes nacionales de Uruguay se encuentran rememorar antiguas glorias futbolísticas, opinar sobre la alineación que debería tener la selección de fútbol, y calcular cuántos puntos precisamos para clasificar al mundial de fútbol. Falta una disciplina esencial: pasarle la pelota a otro.

Un ejemplo claro es el fútbol uruguayo. Nadie tiene la culpa de lo que pasa, todo es culpa de alguien más. Si tengo un problema, se lo delego a otro. Policías, traigan más macaquitos azules a las canchas. Dirigentes, pongan rejas decentes. Policías, retengan a los vándalos. Dirigentes, no les regalen entradas. Futbolistas, pongan huevo que no perdemos. Paco, poné plata que nos morimos de hambre. Futbolistas, devuelvan las camionetas lujosas que no las precisan. Técnico, poné a los jugadores que juegan bien. Clubes, cédanos los jugadores que ustedes precisan. Paco, poné plata que jugamos. Técnico, poné a los jugadores que me dan plata. Referí, cobrá foul. Dirigentes, consíganos una pantallas. Hinchas, pongan plata para comprarlas. Así nos pasamos la pelota.

Ahora se atrasó el campeonato apertura, que ni dios sabe por qué se juega a fin de año. Como es de esperar, dado el vacío futbolístico, la prensa local sigue ignorando el resto de los numerosos deportes que disfrutamos los uruguayos. No importa que las ramblas se llenen de rugidos de motores, ni que los patos biarrotas vuelen con medallas en el cuello, ni que coloquemos caballos purasangre a árabes multimillonarios. La pelota blanca con manchas negras es el único útil que gira en este país:. Y si deja de girar, el país se vuelve completamente inútil.

¡Aguanten los todocaminos! (fotos lindas)

Como dice el título del artículo, mi palabra favorita para describir a los todoterrenos sin cualidades de todoterreno es todocamino, ya que estos autos están pensados para circular por todo tipo de... caminos. Y como dice el título, muchos de ellos me gustan mucho.

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Nissan Qashqai, Suzuki SX4

A pesar de la larga historia de todoterrenos que lleva Nissan, este modelo tiene tan poco de eso que asusta. Nissan lo publicitó como "a prueba de la ciudad", muy pocos compradores se lo llevan con tracción a las cuatro ruedas; y si no fuera por su lamentable habitabilidad trasera se lo podría catalogar como monovolumen. Este modelo demuestra que un nombre impronunciable no ahuyenta clientes: en varios países europeos, supera cómodamente en ventas a los viejos conocidos CR-V, Grand Vitara y RAV4.

Por el lado del SX4, es de los pocos todocaminos del segmento B que puede tener tracción total (Ecosport, Terios y casi ninguno más). Pero también tiene una altura relativamente baja para lo que pretende ser, y muchos lo confundirán con hatchbacks altos (C3, Fox, Colt). Incluso se vende carrocería sedán, por supuesto sin accesorios aventureros ni paragolpes negros.

Ford Kuga, Volkswagen Tiguan

Ambas marcas alemanas (*1) se tomaron su tiempo en hincarle el diente a los todocaminos del segmento C. Kuga jugó todas sus fichas a una conducción deportivilla (*2) y a un diseño radical. Cumple ambos puntos perfectamente. Los efectos secundarios: visibilidad trasera desastrosa, y dos coma cinco plazas traseras apretujadas. Lo primero se arregla comprando la cámara trasera (*3).

Volkswagen estrenó nueva parrilla "corporativa" en el Tiguan, sin cromados de mal gusto. El diseño es agradable, aunque totalmente predecible. El ángulo entre el capó y el parabrisas debería ser menor, y los pasarruedas deberían ser perfectamente circulares.

Ford Edge, Mazda CX-7

El Mazda Tribute, un ladrillo clonado del Ford Escape, debería ir dando paso a un CX-5 que pueda hacer frente al ejército japonés y al surcoreano frente a frente. El CX-9 es demasiado grande para mí y para cualquier persona normal, pero aparentemente no para los fanáticos de los ladrillos yanquis para los cuales fue pensado. Por el momento, este CX-7 es un perfecto equilibrio.

El Edge supuso una revolución en el mercado estadounidense, ya que las marcas locales habían evitado usar chasis monocasco en todoterrenos tan grandes. La reacción de General Motors no fue adecuada: el cuarteto Enclave / Traverse / Acadia / Outlook es demasiado grande para los que buscan todocaminos económicos, y es demasiado femenino para la clientela mencionada en el párrafo anterior. El grupo Chrysler decidió embarrarla lanzando tres modelos de pésima calidad: el Dodge Caliber, el Dodge Nitro y una herejía llamada Jeep Patriot.

Audi Q5, Volvo XC60

Durante cuatro años, el X3 tuvo la cancha prácticamente libre. Hasta 2007, los únicos modelos similares fueron el Land Rover Freelander (sus aptitudes todoterreno hacen honor a la marca) y el Acura RDX (una astuta jugada por parte de la marca de lujo de Honda). A falta de la segunda generación del X3, el Q5 y el XC60 son los todocaminos de lujo del segmento D que más me gustan (*4). Entre sus cualidades destaco la armonía de proporciones, la honestidad sobre la ausencia de cualidades sobre pisos tercermundistas, y la medianamente adecuada gama de motores (*5).

(*1: No me jodan con que el Ka, el Fiesta, el Focus, el Mondeo y este Kuga son estadounidenses o británicos. Es indiscutible que todos ellos son alemanes, igual que los Opel.)
(*2: En este contexto, "deportivito" me suena despectivo. Me quedo con el cariñoso diminutivo -illo, pese a que no es uruguayo.)
(*3: ¿Y los pasajeros traseros? Como dice el sabio Fray Betto: "donde entran dos, entran ocho".)
(*4: Recién me acuerdo del Infiniti EX, pero acabo hacer clic en "publicar entrada".)
(*5: Es decir, sin opciones V8.)

¡Aguanten los todocaminos! (payasada)

Las fuerzas armadas involucradas en la segunda guerra mundial desarrollaron vehículos livianos y ágiles, que permitían transportar soldados y cargamento a través de los peores terrenos. El primer uso real del Escarabajo alemán fue el combate, en tanto que el Jeep original es obviamente producto de la guerra. Pero luego los ánimos militares se enfriaron, y salvo las excepciones obvias de los posguerreros Mercedes-Benz Clase G y Land Rover Defender, todo ese conocimiento se volcó a los autos para civiles.

Los citadinos con plata de sobra podían intimidar al vecino comprándose un monstruo de cinco metros de eslora largo por dos de manga ancho y calado alto. Sumado a la sensación de seguridad al volante -el resto de los mortales quedaban medio metro por debajo de la vista-, eso compensaba largamente la incomodidad para estacionar, el mayor gasto en combustible... y la inseguridad real.

Muy pocos usuarios efectivamente aprovechaban los neumáticos de tacos, la suspensión reforzada, y la tracción a las cuatro ruedas con diferenciales bloqueables y caja reductora. A lo sumo, los dueños de los todoterrenos se veían enfrentados a obstáculos tales como lomos de burro, cordones de la vereda, pasto podado y peatones, todos fácilmente sorteables.

Sin embargo, a medida que la conciencia ecológica fue tomando fuerza, las crisis económicas achicaron los presupuestos en transporte y los clientes pidieron más comodidades a sus tanques, las marcas fueron aburguesando lo que décadas atrás habían sido máquinas de guerra. Los chasis pasaron de ser de largueros a monocasco; la suspensión se adecuó al asfalto; el perfil de los neumáticos adelgazó; la rueda de repuesto se escondió bajo el piso del baúl; y los motores... continuaron ganando potencia y cilindrada. Como consuelo, los todoterrenos más pequeños se multiplicaron.

En los últimos diez años, prácticamente todas las marcas europeas de gran producción agregaron todocaminos a sus gamas. Las estadounidenses y japonesas, que ya venían fabricando todoterrenos en serio desde hace décadas, desarrollaron gamas paralelas o reemplazaron sus modelos puros y duros por otros impuros y blanditos.

Sólo los fanáticos del barro y las rocas desprecian la falta de aptitudes de estos modelos nuevos. Para demostrarlo, los denostan mediante motes despectivos tales como todoterreno trucho y todoterreno ligero, pese a que muchos siguen pesando mucho. Por el lado de los departamentos comerciales, inventaron una multitud de términos comerciales con sus correspondientes siglas: crossover utility vehicle (CUV), sports activity vehicle (SAV), off-road light (esto es un sudaquismo), soft-roader, etc.

Como dice el título del artículo, mi palabra favorita para describir a los todoterrenos sin cualidades de todoterreno es todocamino, ya que estos autos están pensados para circular por todo tipo de... caminos. Y como dice el título, muchos de ellos me gustan mucho.

Esta historia continuará...

¡Quién lo diría!: maldita palabra

El Frente Amplio está armando el programa de gobierno en estas semanas, lo cual implica negociaciones, conflictos y críticas. Esta vez, el juego viene con doble pregunta. ¿Quién calificó al programa frentista como "post socialdemócrata"? ¿Fue con tono positivo o negativo? Por ninguna razón en particular (*1), todas las opciones tienen nombres de pila que empiezan con J: Jorge Zabalza, José Mujica, Jaime Trobo, José Amorín Batlle.

Respuesta

(*1: Bueno sí hay una razón: el nombre de pila de quien dijo esa cita empieza con la letra J.)

Under ¿de verdad o mentira?

Este verano es el sexto que voy a pasar tratando de darme vuelta la entrega más reciente del Need for Speed, una saga de videojuegos de carreras puramente comerciales.

Los Underground 1 y 2 estaban pensados para los fanáticos del plancha tunning. Tenían una buena variedad de competiciones (derrapadas y picadas, además de las carreras tradicionales), pero ganarlas llevaba muy pocos intentos en cualquier nivel de dificultad. El Most Wanted es el mejor del sexteto: evadir a los policías es obligatorio y dificilísimo, los videos con actores de cuarta son descacharrantes, y elegir una carrera no implica pasear varios minutos por la ciudad (como sí sucedía en el UG2). De menos: las carreras son una papa.

El Carbon es esencialmente la versión nocturna del Most Wanted, con el agregado de derrapadas (adenalínicas aunque plastificadas) y carreras de montaña (muy adictivas). Pero para darse vuelta el juego no se precisaba esquivar a los policías, lo que le sacaba casi toda la gracia, ya que las carreras comunes se mantenían tan fáciles como siempre.

El motor físico del ProStreet es una garra: circulando a 150km/h, al doblar el auto se frena abruptamente. Y tarda mucho en doblar, y cuando lo lográs dobla demasiado y el auto se descontrola. Las derrapadas son una garra, con una dirección totalmente artificial y velocidades piriapolitanas. Las picadas son una garra; cada una dura muy poquitos segundos, y encima antes de largar el juego te obliga a "calentar las gomas", es decir un minijuego larguísimo y aburridísimo. El nitro es una garra porque pasó de ser continuo a discreto: en cada carrera se lo puede activar unas pocas veces. En una frase, el ProStreet es una garra.

¿Y qué onda con el Undercover? Los desarrolladores tomaron el motor físico garra del PS; la variedad de carreras y el melancólico olor a desierto norteamericano del MW; los milicos, tiempo muerto y cutscenes basura de los MW y Carbon; y la gama de autos... que se repite en cada una de las ediciones del NfS. Resultado final: lo mismo de siempre. E igual voy a tratar de darme vuelta el UC.

Socialdemocracia, o como le digan

El Partido Independiente, gran parte del Partido Colorado y los sectores más moderados del Frente Amplio están parados sobre una misma baldosa. En Europa la llaman socialdemocracia, y en Uruguay centro-izquierda o en algunos casos batillismo. Independientes, colorados batllistas y frentistas moderados suelen empujar a sus vecinos, con la meta de convertirse en los dueños de ese cuadradito ideológico.

Para los sectores más combativos del Frente Amplio, la socialdemocracia cae en el grupo de ideologías afines al capitalismo, y por lo tanto enemigas de la revolución. Por eso, los moderados suelen tener problemas en usar esa palabrita. Del otro lado de la pequeña piedra, el Partido Independiente rechaza categóricamente la palabra batllismo, para intentar desprenderse de la imagen estatista de la que huyen los indecisos no frentistas.

¿Qué es entonces la socialdemocracia? ...
o- Como indica su nombre, defiende la democracia. El estado debe hacer cumplir los derechos humanos que todos conocemos: libertad, igualdad, respeto, justicia, privacidad, participación, integración...
o- El capitalismo es el único sistema económico que permite prosperidad. Pero no lo garantiza. Por eso, el estado debe imponer reglas que eviten desequilibrios: leyes antimonopolio, de protección al ambiente, de cooperación entre trabajadores y empresarios... Por cierto, estas reglas tampoco deben llegar al extremo de sofocar el desarrollo.
o- El estado debe ayudar a los necesitados a dejar de serlo: los ignorantes se educan, los enfermos se atienden, los excluidos se incluyen, los delincuentes se rehabilitan... El estado no necesariamente debe proveer educación, salud y seguridad social, pero debe garantizar que todos accedan esos servicios.
o- Los países deben cooperar entre sí en los organismos multilaterales para discutir y atacar los problemas de la humanidad.

Yo intento pararme en esa baldosa de la socialdemocracia. Pero entre tantos empujones, aferrarme a algunos de ellos me da miedo.

A la vuelta de la esquina: GP de Punta del Este de 2008 (digerido)

Salvo por la inmensa cantidad de neutralizaciones de carrera, quienes la vimos por la pantalla chica la pasamos bien. En cambio, los pilotos de ambas categorías (Turismo Competición 2000 y Fórmula Renault Argentina) quedaron aterrados por la alta velocidad y la escasez de escapes en ciertas curvas del trazado puntaesteño. El día domingo se despistaron cuatro autos distintos en el curvón que había mencionado en la previa (y que resultó más lento de lo que imaginaba), incluyendo un terrible golpazo de Kevin Icardi.

La frenada del sur quedó menos fuerte de lo que esperaba; un piloto de la AUVO me comentó que la viborita después del curvón forzaba a los corredores a soltar el acelerador. También me equivoqué al creer que la horquilla norte sería un buen lugar para sobrepasos. Sentado en una bicicleta, la entrada a la curva me pareció lo bastante ancha. En las carreras, al piloto de adelante le bastaba con colocarse en el centro de la calzada para evitar que los rivales metiesen la trompa.

¿Habrá que sacar la extensión norte para el año que viene? Lo único que importa es que agreguen muros flexibles y alisen canteros para aumentar las zonas de escape. Bueno, y que no agreguen el tortuoso mixto de 2007.

A la vuelta de la esquina: GP de Punta del Este de 2008 (previa)

¿Seré lo suficientemente afortunado como para asistir al Gran Premio de Punta del Este de 2008? No. Voy a verlo al boliche de la esquina cerca del televisor. Mientras tanto, les dejo un par de fotos de la pista en obras.

Recta principal. Como eliminaron el mixto de la rotonda y la terminal de ómnibus y no colocaron chicana alguna, la frenada está a varias cuadras de este lugar y va a ser una carnicería.

Como quien dice, para frenar a los autos pusieron pila de neumáticos.

¿Se atreverán los pilotos a pasar este curvón a fondo?

La viborita de la recta de boxes quedó igual. Un detalle: con respecto al año pasado, muchos de los bloques de cemento están ahora colocados encima de la vereda, en vez de sobre la calle. Eso permite ganar un par de metros de ancho de pista.
De yapa, un video oficial de la carrera.

A la vuelta de la esquina: GP de Piriápolis de 2008 (techados)

Emilio Menes (azul) y Diego Pessina (amarillo) no cedieron su puesto y sus Volkswagen Gol se fueron recto en la primera curva. Un tercer Gol plateado de Federico Nocito se quedó sin espacio para doblar, y se vio forzado a tomar el escape y dar la vuelta. Encima de todo, el Gol amarillo se quedó muerto y el personal de pista tuvo que salir a empujarlo, mientras el resto del pelotón trataba de no perder tiempo.

Malditas cámaras digitales. El Ford Escort de Sebastián Aizpun que siguió derecho en la primera curva quedó totalmente desenfocado. Otra vez será.

En la segunda serie de la mañana, Eddy Mión (Gol azul) y Tato Salaverría (206 amarillo) estiran el frenaje en la chicana norte.

Tres goles es un golazo. Fernando Rama (azul) pasea tranquilamente por el balneario, en tanto que Jorge Pontet (verde) y Fabricio Larratea (rojo; creo que es él) no dan tregua.

Tres Superescarabajos pelean a muerte la posición.

El Superescarabajo número 77 de Hernán Burgueño quedó marcha atrás en la salida de la primera curva. Como la zona es muy angosta, debió circular contramano y girar 180 grados en el escape de la curva.

Este Superescarabajo de Rodrigo Aramendía chocó con otro e hizo medio trompo. Los que venían atrás le hicieron unos finitos realmente delgados.

De alguna manera, este Superescarabajo de Santiago Calleros voló por encima de los guardarraíles. Estuvieron un buen rato para sacarlo de ahí.

Parque cerrado de los autos sport. Hay unos cuantos Ford Escort, un Fiat 850, un par de BMW 2002 y un Lotus Cortina.

Si los espectadores que tenía cerca estaban en lo cierto, un Cobra es perseguido por un Catherham Seven.